To nie wieżowce powodują korki, ale krakowski priorytet dla samochodów

W Krakowie powstaje nowe Studium przestrzenne. To dokument, który określa m. in. dopuszczalną wysokość zabudowy oraz przeznaczenie terenów miasta pod parki, lasy czy zabudowę. Coraz więcej osób proponuje, by w Krakowie w końcu zezwolić na budowę wysokich biurowców, o skali podobnej do Szkieletora lub Błękitka, nawiązujących do wieżowców znanych z centrum Warszawy. Jestem zwolennikiem tego rozwiązania, ale pod kilkoma warunkami.

Zabudowa biurowa w górę i dzięki temu więcej terenów pod lasy i duże parki

W ostatnich latach w Krakowie mamy do czynienia z niewyobrażalnym wręcz rozlewaniem się niskiej zabudowy mieszkalnej, biurowej i usługowej na tereny, które powinny pozostać zielone. To proste: miasto się rozwija i co roku rynek musi zaspokoić popyt na jakąś ilość nowej powierzchni biurowej, handlowej, usługowej i mieszkalnej. Jeżeli blokujemy rozwój zabudowy wzwyż, rozlewa się ona wszerz, kosztem parków, łąk i miejsc na nowe Lasy dla Krakowa.

Dobrym przykładem są okolice Parku Lotników i Muzeum Lotnictwa. Zabudowano niskimi blokami okolice Tauron Areny, a na Życzkowskiego powstało kilkanaście małych biurowców. Gdybym to ja miał w 2013 roku decydować o zagospodarowaniu przestrzennym, zrobiłbym inaczej. Po zachodniej stronie ulicy Lema zezwoliłbym na wyższe bloki ale zabroniłbym ich budowania po stronie wschodniej, przeznaczając te tereny pod park lub pozostawił ich dotychczasową funkcję – ogrody działkowe. Analogicznie, zabudowę biurową Krakowskiego Parku Technologicznego skoncentrowałbym bliżej al. Jana Pawła II, zezwalając tam na powstanie kilku 30-piętrowych budynków, o ile nie stałoby to w sprzeczności z funkcjonowaniem pobliskiego lotniska. Pozostałe tereny na których dziś jest ul. Życzkowskiego, przeznaczyłbym pod tak potrzebny tu duży park – Lotniczy Park Centralny. W obu przypadkach sumaryczna powierzchnia mieszkalna i biurowa w tej okolicy byłaby taka sama, ale byłaby inaczej rozłożona. Zabudowa byłaby wyższa i skoncentrowana w jednym miejscu, koło Plazy powstałby 30-piętrowy apartamentowiec w pobliżu przyszłej stacji SKA, za to zyskalibyśmy kilkadziesiąt hektarów dodatkowych terenów parkowych, tak potrzebnych w tej okolicy.

Wieżowce pomagają rozwijać transport szynowy

Jaka byłaby zaleta tak skoncentrowanej zabudowy biurowej, która rosłaby wzwyż w sąsiedztwie linii tramwajowej, zamiast – jak to się stało w rzeczywistości, rozlewać się na tereny zielone dawnego lotniska? Przede wszystkim pracownicy Comarchu i innych biurowców mieliby bliżej na przystanek tramwajowy. Dziś droga z przystanku na koniec ulicy Życzkowskiego zajmuje nawet dziesięć minut, co sprawia, że sporo osób wybiera samochód zamiast tramwaju. Lokalizując 30-piętrowe wieżowce w zasięgu 200 metrów od przystanku (np. w miejscu obecnego kampusu Politechniki) moglibyśmy oczekiwać, że podstawowym środkiem dojazdu do pracy będzie tramwaj, względnie nowa linia autobusowa, która przy tych wieżowcach mogłaby mieć pętlę. Przy tak dobrym dostępie do transportu zbiorowego rzeczywiście można wprowadzać ograniczenia w dojeździe do biura samochodem, np. wprowadzając spore opłaty za parkowanie i premiując osoby dojeżdżające tramwajem, rowerem lub elektryczną czy zwykłą hulajnogą.

Duże potoki pasażerskie uzasadniłyby zwiększenie częstotliwości kursów tramwaju na Al. Jana Pawła II, a także podjęcie nowych inwestycji służących zwiększeniu przepustowości sieci tramwajowej (tramwaj wzdłuż Lema, Nowohuckiej, Stella-Sawickiego). Trudno jest jednak ograniczać transport indywidualny tam, gdzie nie da się podjechać tramwajem lub autobusem – takim przypadkiem jest biurowiec Comarchu, znacznie oddalony od najbliższego przystanku, droga do którego wiedzie po błocie i kałużach.

Wysoką zabudowę warto lokować zwłaszcza w pobliżu miejsc, gdzie w przyszłości powinny powstać stacje Zielonego Metra, czyli kolei miejskiej na Małej i Dużej Obwodnicy. W ten sposób dostarczymy kolei miejskiej wystarczającej ilości pasażerów, która uzasadni puszczenie tędy pociągów SKA i wcześniejsze wybudowanie przystanków kolejowych. Im większa intensywność zabudowy przy stacjach SKA, tym częściej może jeździć miejska kolejka. To samonapędzająca się spirala. Wysokie biurowce przy stacji SKA zapewnią tyle pasażerów, że będzie opłacało się puścić kolejkę nawet co 15 minut, o ile tory wytrzymają tę przepustowość. A kolejka co 15 minut będzie oznaczać, że nie będzie opłacało się korzystać z auta, bo pociągiem będzie po prostu szybciej i wygodniej. Bez wysokiej zabudowy pociąg będzie jeździł co godzinę, a więc nie będzie konkurencyjny wobec samochodu. Jeśli chcemy kolej lub metro, dla wysokiej zabudowy przy przystankach nie ma dobrej alternatywy.

Boimy się wieżowców, bo pojawią się samochody? Trzeba zmienić kolejność!

Wielu krakowian, z którymi rozmawiałem o wieżowcach, nie tyle jest im przeciwna ze względów krajobrazowych, ale obawia się paraliżu komunikacyjnego który może powstać po takim skoncentrowaniu zabudowy. To błąd, bo z góry zakładamy, że jakiś stały odsetek przemieszcza się samochodem i nic się z tym nie da zrobić. Przykład Warszawy oraz miast Europy Zachodniej pokazuje, że rozwiązania są bardzo proste. Jeżeli w pobliżu wieżowca znajduje się stacja metra (w Krakowie – Zielonego Metra, czyli kolei miejskiej), czy przystanek szybkiego tramwaju, ludzie chętnie dojeżdżają do pracy transportem zbiorowym, bo tak jest taniej, szybciej i wygodniej. Tak jest chociażby w centrum Warszawy, gdzie po wybudowaniu lasu wysokościowców jakoś nie dochodzi do paraliżu komunikacyjnego.

W Krakowie problemem nie jest wysoka zabudowa (której nie ma, a korki i tak są), ale niewłaściwa polityka transportowa miasta, stawiająca na samochód, zamiast na kolej miejską, szybki tramwaj, rower, rolki czy ruch pieszy. W budżecie znajdują się miliardy na Trasę Łagiewnicką czy Węzeł Mistrzejowicki, a brakuje kilku milionów na chodniki w Łęgu lub Węgrzynowicach czy budowę sieci dróg rowerowych. Za setki milionów budowane są nowe trasy pompujące ruch samochodowy do centrum (np. przebudowa Al. 29 listopada lub Kocmyrzowskiej), a nie powstają znacznie tańsze przystanki Kolei Miejskiej, dzięki którym mieszkańcy Wzgórz Krzesławickich dotarliby w 10 minut na Dworzec Główny, a mieszkańcy Łęgu w 8 minut dojechaliby na Olszę, a w 15 minut do Bronowic. Bez problemu znajdują się dziesiątki milionów na bieżące remonty dróg, a rolkarze od lat nie mogą się doczekać wymiany na nowy asfaltu na Bulwarach Wiślanych, którymi mogliby dojeżdżać w zdrowy i ekologiczny sposób również do pracy w Błękitku czy okolicznych biurowcach. Koło biurowców powstają parkingi dla aut, a nie ma znacznie tańszych szafek, do których można schować rolki, nie ma pryszniców dla osób dojeżdżających na rolkach, nie ma stojaków na hulajnogi, ani systemu ich wypożyczeń analogicznego do Wavelo. Powstają nowe drogi, ale nie buduje się parkingów park and ride na obrzeżach miasta. Nikt nie kwestionuje asfaltu na arteriach samochodowych, ale Zarządowi Zieleni Miejskiej przeszkadza asfalt na alejkach w Parku Krakowskim i szykanuje osoby, dojeżdżające przez park do pracy na coraz popularniejszej hulajnodze, deskorolce lub rolkach.

Kraków pod obecnymi rządami to miasto, w którym przede wszystkim myśli się o ułatwieniach dla samochodów i ładuje się w to wiele miliardów, których nie starcza później na chodniki, ścieżki rowerowe i kolej miejską. Te ułatwienia i tak później nic nie dają, bo nowe drogi korkują się jeszcze bardziej – przez brak sensownej alternatywy w postaci transportu zbiorowego, pieszego, rowerowego i UTO. W efekcie miasto nie dając alternatywy wprowadza ograniczenia dla kierowców, którzy czują się poirytowani. Nakręca się spirala konfliktów, których można było uniknąć, przeznaczając więcej środków na chodniki, drogi rowerowe czy zielone metro.

To tu jest problem, a nie w wieżowcach, które są w Warszawie czy Berlinie i nie powodują tam żadnego transportowego kataklizmu. Zmieńmy kolejność, a nie obarczajmy wieżowców winą za wadliwą politykę transportową miasta. Bo to nie w wieżowcach jest problem. Są one krakowskim chłopcem do bicia, podczas gdy problem leży gdzie indziej.

Jakub Łoginow

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *